Concordia – Una storia Italiana

Questo post è un articolo di Cristiano Pugno, alias Beppeiaf, io ho contributo solo in minima parte per integrare alcune informazioni. Data la rilevanza dell’argomento abbiamo deciso di comune accordo di pubblicarlo entrambi. Il post originale lo trovate qui.

 

Ho aspettato a lungo a scrivere questo articolo, ho volutamente aspettato che si placassero le polemiche dei primi giorni, il clamore e lo sciacallaggio dei media alla ricerca della facile lacrima.

A mente fredda vorrei ragionare su quello che è accaduto davanti a “Giglio Porto” quasi un mese fa.

Non mi interessa sapere cosa è successo o di chi è la colpa, partiamo dal dopo. La nave ha urtato uno scoglio semi-sommerso e causa l’ alta velocità ha sfracellato circa 70 metri dell’ opera viva (la parte di nave che normalmente è sott’ acqua).

Da quel momento siamo ritornati indietro di 100 anni. La compartimentazione non ha tenuto o non è stata sufficiente e l’ acqua è entrata in sala macchine, i motori si sono spenti. Nel momento in cui una nave ha i motori spenti è come un fermacarte, niente propulsione, niente pompe di sentina, niente timone.

Ma non avrebbero dovuto esserci dei sistemi di sicurezza rindondanti? In teoria sì e forse qualcosa è rimasto visto che le immagini della Concordia nei primi momenti la mostrano con tutte le luci accese e sembra che il Comandante sia riuscito a calare le ancore.

E qui iniziano le domande. E’ possibile che una nave di quelle dimensioni possa perdere l’ equilibrio con uno squarcio di soli 70 metri su di un lato della carena? Quali sono gli indici di sicurezza per il ribaltamento utilizzati per certificare una nave di quella stazza?

Ma a bordo cosa stava succedendo?

La ricostruzione è confusa, non si capisce se la catena di comando è salda. Se il personale ha presente il suo ruolo nella gestione dell’ emergenza. Testimonianze e registrazioni amatoriali sembrano dimostrare che parte del personale non fosse neppure in grado di comunicare in inglese con i passeggeri o di come seguire le procedure standard di evacuazione.L’ unica cosa che posso capire è la ritrosia del Comandante a schiacciare il pulsante dell’ “abbandono nave”.

Normalmente il Comandante di un imbarcazione (di qualsiasi dimensione) è Dio, ed ha praticamente tutti i poteri senza nessuna democrazia, rispetto a qualche secolo fa è stata eliminata la possibilità di gettare a mare clandestini e pirati ma per il resto siamo ancora ai tempi di Drake; dopo aver premuto il tasto per Lui si innescano una serie di meccanismi che possono stritolarlo.

Da una parte l’ Armatore che vuole la sua pelle per aver abbandonato 500 milioni di euro, dall’ altra la Capitaneria di Porto che deve gestire l’ emergenza, e poi 4200 persone (praticamente una città) da far scendere da una nave che si sta inclinando senza controllo.

A posteriori e con una buona dose di cinismo possiamo dire che l’ evacuazione è stata un successo. Percentualmente le perdite sono state bassissime e portare a terra 4200 persone in massima parte non addestrate è un risultato ottimo.

Chi parla delle vittime che si sarebbero potute salvare non ha idea di cosa dice, nemmeno se fossero stati 4200 marinai professionisti ci sarebbero state zero vittime in quelle condizioni, anche se tutto è perfettibile.

Purtroppo il dilagare del panico e la mancata conoscenza della situazione da parte degli occupanti è stata fatale, se avessero combattuto il panico sarebbero potuti scendere con tranquillità anche la mattina dopo. Una nave di quelle dimensioni fornisce sicurezza, calore e asciutto per ore dopo il naufragio ed è molto più stabile di una zattera autogonfiabile. Forse anche questo è stato il pensiero del Comandante, ha sperato di poter tenere tutti a bordo sino all’ arrivo dei soccorsi.

Giriamo ancora pagina.

Chi ha gestito i soccorsi?

Qui il groviglio diventa inestricabile. La prima chiamata arriva ai Carabinieri (sic.), che la girano alla Capitaneria di Porto, questi telefonano al Comandante. Dopo varie conversazione chiamano una vedetta della Guardia di Finanza chiedendo di andare a vedere la situazione!

E intanto i minuti passano. Il concetto di ‘golden hour’, noto a chiunque si occupi di soccorso vale per estensione anche in caso di disastri come questi. Quanto tempo si è perso?

Alla motovedetta della GdF si aggiungono: Capitaneria di Porto, Carabinieri, Polizia di Stato, Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Marina Militare ovviamente ognuno con i suoi standard, linee di comando e protocolli di intervento. In più una pletora di autorità civili che a vario titolo chiedono informazioni e cercano di mettere a disposizione il necessario per ospitare / soccorrere i naufraghi.

Vivvadio almeno in mare le frequenze radio sono le stesse per tutti.

In un modo o nell’ altro arrivano quasi tutti a terra.

Per alcuni giorni il balletto dei dispersi (comprensibile) alterna gioia e disperazione dei parenti, poi dopo il salvataggio degli ultimi tre intrappolati nella nave da parte dei Vigili del Fuoco il clamore si placa. Ma sulla nave continuano ad operare gli speleo-sub dei VdF, i sub di Carabinieri, Polizia e GdF, gli incursori del ComSuBin. Tutto sotto l’ occhio vigile della Protezione Civile e degli specialisti di recupero della ditta incaricata dall’ Armatore.

Ma vi sembra normale?

Tagliamo spese sociali con l’ accetta e non vogliamo prendere in mano la questione dell’ organizzazione della vigilanza e del soccorso in mare.

Quando capiremo che sul mare, per le operazioni civili, deve esserci un unico soggetto (Capitaneria di Porto) ad operare sul modello della Us Coast Guard americana? Sino a che continueremo a mantenere una pluralità di soggetti non riusciremo ad investire le risorse necessarie per avere un corpo all’ altezza delle sfide del nuovo millenio. L’unica eccezione deve rimanere il CSAR (Combat Search And Rescue), di stretta competenza militare (nel caso italiano della Marina Militare).

Sul territorio, per laghi e fiumi tanto per capirci, ha senso che se ne occupino i VdF. Il personale dei CC, GdF e Polizia deve essere assegnato ad altri compiti, legati alla sicurezza dello Stato e alla prevenzione del crimine. Già eliminare i centri di costo e semplificare le gare d’appalto sarebbe foriero di risparmi notevoli, unificare la formazione e l’aggiornamento del personale, semplificare la catena di comando e gestire in maniera diversa la comunicazione con enti come la Protezione Civile e le Prefetture migliorerebbe in maniera impressionante tempi e modi di intervento.

Tempi come questi, dove tagliare è diventato l’unico orizzonte, devono essere proprio quelli che consentono di eliminare gli orticelli creati per intascare soldi dello Stato e tutte le ridondanze che ci allontanano dall’efficienza dei nostri partner europei.

Oggi il sistema Italia rincorre le emergenze e si affida solo alla capacità di improvvisazione dei nostri operatori, loro sì spesso in grado di supplire alle idiozie della disorganizzazione. Vicende come quella della Concordia ci danno un messaggio molto chiaro. Così non possiamo andare avanti.

Advertisements

Il futuro dell’Aeronautica Militare

La vicenda delle spese militari delle FFAA italiane è da decenni al centro di un dibattito pubblico a dir poco disinformato e distante dalla realtà. Se è facile fare titoli sui quotidiani o preparare servizi da sessanta secondi sui media è altrettanto vero che le politiche di spending review avviate dal governo in carica devono incidere anche sul funzionamento della difesa italiana.

Molto in sintesi ricordo che il nostro paese non solo è impegnato nelle missioni militari sotto egida ONU o NATO ma che siamo anche impegnati in numerosi progetti di cooperazione decisi sia in sede di Unione Europea che per rapporti bilaterali. Attualmente abbiamo circa diecimila militari delle quattro armi impegnati in questi compiti. Il mantenimento di questi compiti è parte di una serie di trattati internazionali sottoscritti dalla nostra nazione. Si può discutere e sarebbe bene farlo sulla necessità di impiegare mezzi militari nelle missioni di peace keeping e sul concetto stesso di missione di peace enforcing ma non è questo il tema di questo articolo.

Prendo spunto da una delle polemiche più recenti sui costi attuali e previsti delle FFAA, ovvero dalla fornitura alla nostra Aeronautica Militare di 109 aerei Lockheed Martin F-35 Lighting II (nel contratto sono anche previsti altri mezzi della stessa famiglia, adattati per VSTOL/STOL per la Marina Militare e i velivoli addestratori per un totale di 131 aerei). Viene stigmatizzato il costo complessivo dell’operazione, stimato in  quindici miliardi di euro. Si tratta di una cifra estremamente rilevante, di solito però viene omesso che si tratta dell’intera fornitura e non dei soli aerei. Nel pacchetto vanno conteggiate anche altre voci quali una parte dei ricambi, la formazione del personale di volo e di terra, gli aggiornamenti periodici di hardware e software.

Chiarisco subito che per la nostra Aeronautica Militare è necessario, in tempi brevi, arrivare a sostituire gran parte del parco aeromobili attualmente in uso per obsolescenza e/o per essere adeguati al livello di servizio richiesto dai nostri partner NATO e dell’Unione Europea. In particolare i Panavia Tornado e gli AMX Ghibli sono da sostituire, così come va tenuto presente che i General Dynamics F-16 che abbiamo in affitto dovranno essere restituiti quest’anno (o in alternativa si deve rinnovare il contratto con gli oneri che ne derivano). Quindi bisogna decidere come spendere al meglio i soldi dello Stato piuttosto che stabilire se comprare o no degli aerei.

Ritengo l’F-35 un aereo estremamente interessante come concezione ma decisamente al di sopra delle necessità italiane. Per i compiti assegnati all’AM non abbiamo bisogno di un mezzo di superiorità aerea di quinta generazione, pensato per competere con mezzi russi e cinesi in scenari strategici che difficilmente possono presentarsi nel vecchio continente. Lo sviluppo di questo mezzo tra l’altro non è del tutto completato e la valutazione operata dall’Air Force americana ha evidenziato come sia necessarie centinaia di modifiche ai vari sistemi per poterlo considerare adeguato alle richieste contrattualizzate. La versione per l’impiego della Marina è ancora più indietro come perfezionamenti epoterebbe ad estendere oltre misura la vita degli aeromobili disponibili ad oggi o a cercare soluzioni-ponte di difficile attuazione (gli inglesi stanno pensando di utilizzare il Dassault Rafale per la loro nuova portaerei). Una piccola parte della produzione di questo aereo è di competenza italiana ma la ricaduta occupazionale è da considerarsi limitata rispetto ad altre opzioni disponibili mentre è discutibile la ricaduta tecnologica. Dato quanto sopra esposto a mio parere il contratto è da cassare appena possibile.

In alternativa all’aereo americano, date le caratteristiche tecniche richieste e la disponibilità sul mercato è logico operare una selezione preventiva delle macchine disponibili. Per un paese come il nostro, produttore e partner di aziende produttrici, diventa importante favorire anche la possibilità di produrre parti dell’aereo selezionato in Italia (sia per la ricaduta tecnologica che per il fattore occupazionale). Questo porta ad escludere un altro aeromobile americano, il General Dynamics F-16, peraltro molto costoso in termini di manutenzione e dalla vita operativa non eccelsa. Altra considerazione riguarda la necessità di integrazione con il resto dei paesi facenti parte della NATO e dell’Unione Europea. Le due cose insieme portano ad escludere a priori aerei di fabbricazione russa e cinese.

Ovvia considerazione è quella della flessibilità di ruolo operativa per poter adattare i mezzi disponibili, numericamente scarsi, alla maggior varietà possibile di impiego sia per la difesa del territorio nazionale che per la partecipazione alle missioni internazionali. Questo porterebbe ad escludere intercettori puri o aerei troppo lenti, adatti quindi ai soli scopi di bombardamento / uso di contromisure ECM.

Esaminando brevemente la situazione dei nostri alleati è facile notare che molti aerei siano di fabbricazione  americana e che le notevoli eccezioni siano le seguenti:

Saab JAS39 Gripen;

Eurofighter Typhoon.

Lascio fuori gli apparecchi della Dassault (nello specifico il Rafale), non perché non siano validi ma perché utilizzati praticamente solo dalla Francia, il che va contro il concetto di integrazione con le altre forze aeree.

Il jet svedese è attualmente in uso in ambito NATO nella Repubblica Ceca e in Ungheria e rimanendo nell’ambito europeo è in valutazione per Croazia, Danimarca, Olanda, Svizzera, Regno Unito (versione per la Marina), Slovacchia e Bulgaria. Sempre rimanendo nel vecchio continente va riportato che Austria, Finlandia, Germania, Polonia, Norvegia e Romania avevano valutato il Gripen per le rispettive forze aeree per poi scegliere altri aerei. A vantaggio del caccia della Saab va il fattore prezzi, sia per l’acquisto che per le successive spese dei cicli di manutenzione.

L’Eurofighter nasce in un contesto di collaborazione in ambito NATO, simile come impostazione a quello del progetto Panavia Tornado. È già in servizio sia nella nostra AM che nei servizi corrispondenti di Austria, Germania, Regno Unito e Spagna. Inoltre va sottolineato che è in parte fabbricato in Italia da Alenia, il che consente di mantenere una ricaduta occupazionale interessante, superiore di gran lunga a quella consentita dalla coproduzione del già citato F-35. Di contro il Typhoon costa decisamente più del Gripen, sia come costo unitario che come manutenzione.

Per capire le differenze di costi, riporto quanto appreso da un interessante articolo di provenienza croata (vedi link a fine articolo, in lingua inglese) dove vengono comparati l’F-16 e lo JAS39.

Costo unitario: F-16 (block 60) 85 milioni di dollari, F-16 (block 52) 74 milioni di dollari, JAS39 68 milioni di dollari.

Costo orario di utilizzo: F-16 (block 52) 3.700 dollari/ora, JAS39 2.500 dollari/ora.

Costo annuale di utilizzo: F-16 (block 52) 2.2 milioni di dollari, JAS39 1.5 milioni di dollari.

Numero operatori (maintenance crew): F-16 (block 52) 230 unità, JAS39 60 unità.

Facile concludere che il Gripen è decisamente più conveniente. Un altro articolo a proposito del mercato possibile per gli Eurofighter (vedi link a fine articolo) indica come 106 milioni di dollari il costo complessivo (acquisto, manutenzione, ricambi, formazione) di un Typhoon. Va tenuto però presente che la nostra AM, avendo già in esercizio questo aereo, avrebbe costi minori e che facendo parte del consorzio che li costruisce una parte della spesa ‘rientra’ nel nostro settore industriale.

A questo punto il fattore dirimente è di tipo politico e non economico.  

Scegliere la fornitura più costosa (il Typhoon) ha questi  vantaggi:

ricaduta occupazionale;

ricaduta tecnologica;

maggiore integrazione a livello NATO e UE;

assorbimento costi di addestramento del personale.

Viceversa se la scelta ricadesse sul Gripen il risparmio per l’intera fornitura sarebbe tale da compensare la necessità di formazione del personale della nostra AM con ampio margine. Gli svantaggi andrebbero sul lato industriale (nessuna ricaduta) e sul piano strategico (minore integrazione operativa).  Per completezza va aggiunto che in circostanze simili il nostro governo potrebbe fare un’offerta alla Saab per la produzione di parti del loro aereo su licenza in Italia e in presenza di una commessa da più di cento mezzi è decisamente probabile che si raggiungerebbe un accordo.

Personalmente, date le condizioni economiche del paese, sarei favorevole all’adozione del Gripen.

Scheda su Wikipedia con il compendio dei mezzi in uso all’Aeronautica Militare

http://it.wikipedia.org/wiki/Aeronautica_Militare#Aeromobili_in_uso

Schede su Wikipedia dei jet oggetto di discussione nell’articolo (anche le immagini provengono da Wikipedia)

http://en.wikipedia.org/wiki/Gripen

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon

http://en.wikipedia.org/wiki/F-35

Stampa croata sulla comparazione costi dei possibili fornitori delle forze armate

http://www.nacional.hr/en/clanak/34674/f-16-vs-gripen-croatian-air-force-to-spend-800-million-for-new-wings

Articolo di Bloomberg sul possibile mercato degli Eurofighter

http://www.bloomberg.com/news/2011-03-22/allies-prepare-to-attack-qaddafi-s-ground-forces-debate-command-structure.html